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京东物流已经走到十字路口

  在去年6月12日那场在牛津大学的演讲中,刘强东曾总结成就京东的三次选择:2004年决定关闭实体店,以及2007年从IT数码扩充到全品类与自建物流。

  全面转型电商帮助京东赶上最大的一波市场红利;扩充全品类直接干死了当时的一批垂直电商;唯有物流,成了如今京东这棵大树上长出的最粗壮的枝杈。

  以它为基础提供的物流体验是京东的“护城河”;但同时,它的枝繁叶茂也已成为京东在如今的寒冬中面临的最大变数。

  在过去五年,京东毛利率平均值约为12%。其中,京东物流履约费用率就高达7%,也就是说仅物流便就吞掉了京东6成毛利。

  京东的一系列动向不会说谎。进入2019年来,京东一面治理着“大公司病”,一边向着京东物流挥出了大刀:

  宣布取消底薪、降低五险一金比例、增加外部业务、鼓励快递员揽件提成的同时,刘强东也把生死存亡的形势和盘托出:

  “京东物流2018年全年亏损超过23个亿,这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余(京东零售的内部订单),也就是说,如果扣除内部结算,京东物流去年亏损总额超过28亿。”

  “京东物流融来的钱只够亏两年。”

  换言之,京东物流既定模式已经走到十字路口;继续下去,长期亏损直到拖垮京东;断臂求生,摸索出更多变现方式,则还有回旋余地。

  但另一边,京东物流的扩张似乎还在继续。

  5月13日晚间,新宁物流发布公告称,近期获得京东物流3.76亿战略投资,成为其第二大股东。双方将重点在车联网/货联网、智能仓储、供应链解决方案等领域深度合作。

  这并不是双方的第一次接触。去年10月,京东物流就与新宁物流达成了合作;今年2月也为苏州新宁智能化技改项目提供了支持。

  对当下困于“近渴”的京东而言,新宁物流的合作无疑是“远水”。

  尤其是,本月10日公布的财报显示,京东净收入已经进一步下滑至21%,拉动用户增长已经迫在眉睫。所以京东这3.76亿的葫芦里卖的什么药?

  京东物流并不是为体验而生?

  目前看来,主流声音都认为刘强东当年顶着压力强势推进自建物流,是从优化用户体验出发。严格来说,这种说法并没有错:其一,京东还在专营客单价较高的3C产品阶段,采用第三方快递造成了极大的商品损耗;

  其二,当时移动支付尚不普及,京东的货到付款算是独家优势;但与第三方快递合作时,不仅回款期长,且以加盟为主的三方快递存在卷款跑路的风险。

  这是从“交易成本”的角度考虑,亚马逊彼时有FedEx可选,京东没得选。

  不过,关于当时为何执意推进自建物流,刘强东其实在2014年中欧国际工商学院的一次演讲中,有过官方解释:

  如果只是为用户体验,可以不这么做,怎么做?全国700个城市,每个城市都建一个巨大的库房,能备多少备多少,发货全部用顺丰。非常显然是不可以成功的,因为你的成本是支撑不住的,你的成本失控了,你的效率也不行,因为没备更多货,你要更多现金流去备大量的货。

  有一个基本的概念很多人都不理解,就是现金流,一家盈利的企业可能会倒闭,一家亏损但是现金流为正的企业可能不会倒闭。

  我们自建物流的时候,看到中国一个巨大的机会,这个机会基于以下三个原因,第一,中国没有UPS,没有Fedex;第二,中国的物流成本奇高无比;第三就是服务。

  刘强东曾多次在采访中表示,自己最最尊敬的竞争对手是贝索斯。而此时,刘强东提出自建物流的依据正是贝索斯、巴菲特们最推崇的自由现金流。但自由现金流并不是一个财务概念,也无法通过财务报表计算出来。

  最通俗的一种解释是:一家企业在可预期的未来为股东赚取的收入,大致的计算方式是:自由现金流=净利润+折旧摊销等非现金支出-维持性增量运营成本-维持性资本支出

  巴菲特的“价值投资”理论中,则认定:一家公司的此刻的价值,应该等于它未来能够产生的所有的现金流的价值。这很大程度上能推导出一家企业商业模式的优劣,甚至影响估值。

  刘强东执意推动自建仓配一体的物流体系,表示“就是要做重资产模式”,很大程度上为之后京东的自由现金流打下了基础。

  而京东的自建物流的独特性在于,它不仅为潜在进入者设置了更高的进入门槛,有着维持性;更因为仓配体系具备一定垄断属性,并再多年使用后边际成本逐年降低,而具备了生产性。

  某种程度上,自建物流撑起了京东市场规模,自然也撑起了自由现金流,使其被资本看好。

  高瓴资本张磊就曾透露,他认为亚马逊模式是最适合京东的。他曾看过贝索斯的采访,后者表示最大的遗憾是亚马逊成立时美国已经有了UPS这类物流巨头,丧失了做供应链整合的机会。而在国内,京东不存在UPS式的对手。张磊的高瓴资本由此决定出资帮助京东自建物流平台。

  京东2016财年第三季度财报中,截至9月30日,京东过去12个月的自由现金流为167亿元人民币,也创下当时的历史新高。

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